Spinto dall'inesorabile curiosità e dalla voglia di avere un miglior feeling con la moto, nonostante felicemente possessore della bellissima BMW R 1200 R, faccio il giro dei concessionari più vicini o ben forniti.
Vado dagli amici BMW per la nuova R 1200 R e R 1200 RS (purtroppo non ancora disponibile per la prova), in HONDA per la VFR 800 Crossrunner, in YAMAHA per la XT1200ZE Super Ténéré e la MT-09 Tracer, in MV Agusta per la Stradale Veloce 800, in KTM per la 1050 Adventure, in Ducati per la 821 e la Multistrada, in Kawasaki per la SX 1000, in Suzuki per la GSX S-1000 e V-Strom 650, ma come dire, non sento scattare la scintilla. Alcune moto sono stupefacenti, altre irresistibili, ma avverto sempre la mancanza una certa sensazione, quel non so che che fa la differenza, quell'indescrivibile ma evidente intimità tra uomo e macchina.
Vado dagli amici BMW per la nuova R 1200 R e R 1200 RS (purtroppo non ancora disponibile per la prova), in HONDA per la VFR 800 Crossrunner, in YAMAHA per la XT1200ZE Super Ténéré e la MT-09 Tracer, in MV Agusta per la Stradale Veloce 800, in KTM per la 1050 Adventure, in Ducati per la 821 e la Multistrada, in Kawasaki per la SX 1000, in Suzuki per la GSX S-1000 e V-Strom 650, ma come dire, non sento scattare la scintilla. Alcune moto sono stupefacenti, altre irresistibili, ma avverto sempre la mancanza una certa sensazione, quel non so che che fa la differenza, quell'indescrivibile ma evidente intimità tra uomo e macchina.
Mi sovviene però che non ho ancora posato gli occhi su Aprilia e Guzzi ed onestamente, dopo aver visto gli amici in pista, la MotoGP e la Superbike, perché non rifarsi gli occhi e fare un salto anche all'interno del Gruppo Piaggio? Del resto Piaggio costruisce aerei e pezzi di motori a turbina oltre a fare manutenzione avio.
Così mi reco al concessionario più vicino e chiedo info sulla Caponord. Mentre attendo il mio turno mi guardo in giro e ... Eccola !!!
Al primo sguardo mi fa un certo che. Tutt'altro che piccola, compatta e leggera ma piuttosto austera, possente e solida.
Come si presenta
La Caponord mi sembra all'inizio un po' altina per le mie gambe e pesante da sostenere. Mentre attendo di essere seguito dal concessionario, mi ci siedo sopra. In effetti, con la gamba in appoggio devo fare forza sul manubrio per alzarla dal cavalletto laterale. Abituato alla mia BMW R 1200 R (198 kg a secco e 223 kg in ordine di marcia) storgo il naso e mi dico come mi aspettavo: "mi son tolto lo sfizio ed ora me ne posso pure andare". Bella, non c'è che dire, ma non è ciò che sto cercando.
Nel mentre arriva il responsabile del concessionario e comincia a parlarmi della Caponord. Io faccio presente che cerco una moto maneggevole per divertirmi in montagna ma con una buona protezione aerodinamica e confortevole sulle lunghe tratte. Cosi penso di aver liquidato educatamente il mio interlocutore e penso già a rientrare a casa. Sorridendo però l'uomo Aprilia mi conferma di essere seduto proprio seduto sulla moto che racchiude queste qualità. Mentre mi viene spiegato il perchè, un po' scettico di fronte ad un venditore, presto più attenzione a ciò che vedo e tocco più che alle parole.
Il manubrio è veramente molto largo ed una volta in equilibrio la moto non pesa sulle gambe. Scuoto un po' la moto in rollio e debbo ammettere che non avverto una grande inerzia. In effetti è possibile che una volta in movimento questa moto si riveli veramente maneggevole. Ma se penso al peso a secco, 214 kg per la versione base e 228 kg per la versione Travel Pack, capisco subito che ci sono ben 30 kg in pù rispetto alla mia e la cosa non mi alletta per nulla. Ad aumentare la mia fobia, la sella è a 840 mm da terra, ben 4 o 5 cm sopra al mio standard (790-800 mm della mia BMW R 1200 R) ed il baricentro dovrebbe essere inevitabilmente più alto del Boxer Bavarese.
Continuando a guardare la moto però, un po' come gli orsi con il miele, finisco per incuriosirmi e il fascino della Caponord comincia ad attecchire. La postura è veramente comoda; la sella è ben fatta, ed il manubrio, alto e confortevole, sembra disegnato su misura per la mia statura (cosa che ovviamente reputo impossibile). Le pedane sono posizionate proprio bene ed essendo di "taglia short" mi ritrovo con le gambe quasi stese.
Allora guardo il cruscotto, i comandi, le manopole e subito realizzo che i materiali sono di qualità e le impostazioni sono studiate proprio bene.
Scendo dalla moto e comincio con le radiografie estetiche, girandoci attorno, e cercando di ricavarne il concept. In effetti una logica c'è e da neofita spero di non attirarmi l'ira di ingegneri, meccanici e piloti esperti.
La forcella è di derivazione sportiva ma rivista per il gran turismo.
Il muso è ricercato e con molto carattere, che ricorda un po' la RSV 4, ma ha anche una funzione specifica: il gruppo ottico a 3 fanali, 1 abbagliante al centro e 2 anabbaglianti laterali, sono separati dal disegno della carena in tinta che si apre a V (manco a farlo apposta) lasciando posto a 2 prese d'aria inferiori ed uno spoiler che rimane sporgente anche di profilo. Questo design non ha solo una funzione estetica ma si prefigge anche di ridurre le turbolente al conducente. Sopra al gruppo ottico, un cupolino regolabile in altezza e dalla forma piramidale si appoggia armonioso sul resto della carena che continua lateralmente fino alla fine del radiatore. Il tutto in perfetta armonia stilistica con specchietti e paramani, semplici ma ben rifiniti.
Per proseguire con le forme, lateralmente la carena si spacca a metà come una freccia verso il senso di marcia (o se preferite ancora a V): la parte superiore si fonde alla linea della copertura del serbatoio in materiale plastico, mentre la parte inferiore si interrompe poco dopo il radiatore mettendo a nudo un po' di piastre in alluminio e di traliccio in acciaio che ne compongono l'ossatura, regalando un tocco di sportività e quel no so che di nacked tanto in voga in Italia ai giorni nostri. La sella è rifinita benissimo e divisa in 2 parti.
Vista di lato, la Caponord non nasconde il suo passo importante 1565 mm (contro ad esempio 1460 mm della MV Augusta 800 Turismo Veloce o 1495 mm della mia BMW R 1200 R) che fa presagire una grande stabilità e verrebbe da pensare anche una maneggevolezza inferiore rispetto alle altre più "brevilinee".
Al posteriore mi sarei aspettato di trovare un forcellone monobraccio ma con una certa sorpresa ho notato una soluzione più tradizionale, per contro dovrebbe pesare meno ed essere più resistente delle soluzioni più in voga.
Per continuare con la coda, non manca un importante terminale di scarico a sezione triangolare tinto nero opaco che a me piace moltissimo e che si può inclinare: più basso quando si montano le borse laterali e più alto quando ci si vuol concedere un look più sportivo. Bello anche il parafango posteriore in 2 pezzi che rivelano un tocco sportivo. Le borse laterali, anch'esse in tinta carrozzeria donano alla moto un'altra identità e ne completano l'estetica Va notato che la Caponord a mio gusto è una delle poche moto che hanno una vera doppia personalità: sta benissimo vestita delle valigie come una vera gran turismo, ma è completa anche spogliata, cosi come è nata, mostrando tutta la sua grinta. Il codino non appare come un telaio a traliccio al quale si applica un parafango, ma è il continuo della carena in tinta con prese d'aria, completamente scatolato, e rifinito benissimo.
Per proseguire con le forme, lateralmente la carena si spacca a metà come una freccia verso il senso di marcia (o se preferite ancora a V): la parte superiore si fonde alla linea della copertura del serbatoio in materiale plastico, mentre la parte inferiore si interrompe poco dopo il radiatore mettendo a nudo un po' di piastre in alluminio e di traliccio in acciaio che ne compongono l'ossatura, regalando un tocco di sportività e quel no so che di nacked tanto in voga in Italia ai giorni nostri. La sella è rifinita benissimo e divisa in 2 parti.
Vista di lato, la Caponord non nasconde il suo passo importante 1565 mm (contro ad esempio 1460 mm della MV Augusta 800 Turismo Veloce o 1495 mm della mia BMW R 1200 R) che fa presagire una grande stabilità e verrebbe da pensare anche una maneggevolezza inferiore rispetto alle altre più "brevilinee".
Al posteriore mi sarei aspettato di trovare un forcellone monobraccio ma con una certa sorpresa ho notato una soluzione più tradizionale, per contro dovrebbe pesare meno ed essere più resistente delle soluzioni più in voga.
Per continuare con la coda, non manca un importante terminale di scarico a sezione triangolare tinto nero opaco che a me piace moltissimo e che si può inclinare: più basso quando si montano le borse laterali e più alto quando ci si vuol concedere un look più sportivo. Bello anche il parafango posteriore in 2 pezzi che rivelano un tocco sportivo. Le borse laterali, anch'esse in tinta carrozzeria donano alla moto un'altra identità e ne completano l'estetica Va notato che la Caponord a mio gusto è una delle poche moto che hanno una vera doppia personalità: sta benissimo vestita delle valigie come una vera gran turismo, ma è completa anche spogliata, cosi come è nata, mostrando tutta la sua grinta. Il codino non appare come un telaio a traliccio al quale si applica un parafango, ma è il continuo della carena in tinta con prese d'aria, completamente scatolato, e rifinito benissimo.
Non c'è che dire, per me questa è una delle moto più belle che abbia visto e sulla quale sia salito, nonostante le critiche (a mio avviso anche sin troppo pesanti) anche se concordo sul fatto che il design della Caponord non è l'ultimo grido della moda e non mi risulti sia record di incassi, cosa che potrebbe comprometterne la rivedibilità.
Come va in strada
Dopo aver pianificato la prova (ad un mese dalla richiesta, purtroppo) ho l'occasione di provare la Caponord Rally che però monta ruote diverse all'altra versione: all'anteriore il cerchio è da 19" e al posteriore il pneumatico è da 170, mentre la sorella primogenita monta ruote da 17" ed il pneumatico posteriore da 180.
Mi vengono spiegate le impostazioni da provare: sospensioni elettroniche, mappatura motore, controllo abs, controllo di trazione, tutto regolabile per il massimo del divertimento.
Per prima, regolo il cupolino alla massima altezza, visto che un requisito fondamentale per lasciare la mia amata R 1200 R è proprio una migliore protezione dall'aria ed il comfort acustico (la turbolenza sul casco è veramente assordante, e per chi non lo sapesse provoca danni irreversibili all'udito).
Allora metto in moto e voilà: la musica ha inizio: il canto è veramente pieno, robusto e brioso, ma anche pacato, senza essere invadente. La metto in equilibrio e mi accorgo che tocco con entrambe le punte dei piedi (un po' pochino ma meglio che non sulla MV Stradale Veloce). Mi faccio coraggio, e come dice Guido Meda, prima dentro e via!
Non so se passano 1 o 3 metri ma la Caponord è da subito maneggevole e intuitiva. Come mi ha insegnato Barry Rivellini (lode a te, Istr. con la I maiuscola) metto le punte dei piedi sulle pedane e come di incanto la danza ha inizio. Sembra incredibile ma il solo fatto di poggiare le punte dei piedi al posto della pianta sulle pedane, rende ma moto più agile ed aumenta la nostra capacità di mantenere l'equilibrio in sella.
Il test su strada comincia subito nel peggiore dei modi per uno che ha un bisonte da cavalcare e non arriva bene con i piedi a terra. Alta intensità di traffico in zona centri commerciali, strette immissioni a gomito e stop sulle vie principali, serie infinite di rotondine insidiose e soprattutto gente in auto frenetica che non sa guidare e non rispettano le precedenze. Ebbene in un contento così angusto, con la Caponord mi sento da subito a mio agio. La postura, decisamente alta rispetto al mio standard, mi agevola nel prevedere le intenzioni degli altri conducenti e nelle rotonde anche più piccole, il peso della moto non si fa sentire. La Caponord risulta sempre pronta e scattante nonostante la scelta del rapporto. Il cambio è preciso e di qualità (direi alla giapponese sebbene con sensazioni diverse durante gli innesti). La frizione non delle più morbide è ben controllabile e non avverto mai quella antipatica sensazione di pattinamento del posteriore quando si scala un po' bruscamente cosa che invece penzalizza un po' la mia R 1200 R.
Presa una minima confidenza con il giocattolo, arrivo al primo rotondone, inclino progressivamente ed appositamente faccio più giri per pulire e scaldare un po' la gomma, e affondare il tiro. Giù, sempre più giù ma sempre intuibile e piantata per terra. Esco veloce e faccio il primo drittone dando un po' di gas e sentire la progressione del motore nonché la voce della bimba. Sorprendentemente, con la mappatura motore impostata in T (touring) la moto è fluida e progressiva fino alla coppia, dopo poi dal il meglio di se e non smette fino ben sopra il regime di potenza massima dichiarata. Anche il rombo del motore è caratteristico, corposo sui bassi e brioso sopra i 5000 giri / minuto, molto più coinvolgente della mia R 1200 R, con vibrazioni che rimangono piacevoli a tutti i regimi.
Si va in tangenziale, e si prova la protezione all'aria. Tra tutte le moto provate il comfort è il migliore. L'asfalto viene magicamente assorbito dalle sospensioni elettroniche che lavorano sempre ed instancabilmente su tutti i tipi di manto stradale, e il deflettore (che nella Rally la parte superiore è più largo e meglio sagomato rispetto alla sorella primogenita) lavora veramente bene: usando l'integrale EVO 6 marchiato BMW, a 90km/h sembra di essere fermi e a 120km si sta ancora bene anche con mentoniera aperta. La moto non ha nessuna vibrazione degna di nota e rimane sempre piacevole a tutti i regimi. Il rumore dei vortici ci sono comunque, sopratutto a casco chiuso si crea sotto la mentoniera la turbolenza con il solito fastidioso rimbombo.
Assaggio i freni appositamente sino al bloccaggio del posteriore e provoco l'affondamento della forcella con il freno anteriore per misurarne il comportamento. In frenata la Rally si comporta esattamente come la mia BMW provvista di telelever. La forcella non affonda per nulla ma la comodità è esemplare.
I rapporti sono molto lunghi, soprattutto prima e seconda come una moto da pista, ed in sesta sembra di avere la stessa rapportatura della R 1200 R, cosa che amo molto, anche se i consumi dichiarati da Aprilia non sono certo in linea con quelli record riscontrati con il mio bel Boxer. Nonostante la lunghezza di prima e seconda, con la Caponord non ci si sente mai in difficoltà, non strappa, non si avverte on/off. La modularità della frizione aiuta di certo ma è probabilmente la fluidità del motore a tutti i regimi che contribuiscono maggiormente alla piacevolezza di guida soprattutto affrontando accelerazioni e decelerazioni in curva.
In verità mi spiegano che la Rally monta di serie il risonatore, kit composto da componente meccanico e mappatura motore, che invece si paga a parte per la sorella primogenita. Il componente aggiuntivo che si colloca nel sistema di scarico, è un risonatore di Helmholtz, di fatto un polmone messo alternativamente in pressione e in depressione dalle onde generate dal motore. La contropressione che si determina prima che le valvole di scarico si chiudano contribuisce a migliorare il riempimento, con evidenti vantaggi nell’erogazione di potenza e coppia.
Riporto la moto al concessionario e mi complimento per il mix di qualità e la piacevolezza di guida. Mi sbottono un po' con il titolare del concessionario descrivendo le percezioni e sensazioni riscontrate e vedo che illumino una certa reazione di soddisfazione. Mi viene chiesto un modo secco se preferisco la Travel Pack alla Rally ed io non posso che dire la verità: "Si!". Il gentile signore prende le chiavi della propria moto, me l'accende, mi fa vedere le modifiche apportate e mi dice: "Questa è la mia e non è aziendale. Non la darei nemmeno a mia moglie, ma siccome vedo che hai sensibilità per i dettagli, prova la mia e dimmi come ti trovi.
Con un bella responsabilità aggiuntiva, provo la Travel Pack bianca, bellissima e con al posteriore una gomma da 190. Inutile commentare oltremodo, semplicemente un gioiello: facile, precisa, divertente, intuitiva e con le ruote da 17" ancora più gustosa della Rally. Con questa configurazione, prendo ancora più confidenza e trotto tra rotonde e sorpassi in modo agile e veloce, come se avessi sempre guidato questa moto. Rientro anche per motivi di tempo prestino e riconsegno a malincuore l'oggetto ormai del desiderio.
Ringrazio sentitamente e riprendo la mia R per tornare a casa. Per la prima volta mi son sentito a disagio passando da un'altra moto alla mia. La Caponord mi ha stregato o più semplicemente mi ha fatto sentire una sola cosa con lei e mi ha concesso una conduzione più in linea con il mio stile e le mie capacità.
Link alla prova di moto.it: http://www.moto.it/prove/aprilia-caponord-1200-test.html
Con un bella responsabilità aggiuntiva, provo la Travel Pack bianca, bellissima e con al posteriore una gomma da 190. Inutile commentare oltremodo, semplicemente un gioiello: facile, precisa, divertente, intuitiva e con le ruote da 17" ancora più gustosa della Rally. Con questa configurazione, prendo ancora più confidenza e trotto tra rotonde e sorpassi in modo agile e veloce, come se avessi sempre guidato questa moto. Rientro anche per motivi di tempo prestino e riconsegno a malincuore l'oggetto ormai del desiderio.
Ringrazio sentitamente e riprendo la mia R per tornare a casa. Per la prima volta mi son sentito a disagio passando da un'altra moto alla mia. La Caponord mi ha stregato o più semplicemente mi ha fatto sentire una sola cosa con lei e mi ha concesso una conduzione più in linea con il mio stile e le mie capacità.
Link alla prova di moto.it: http://www.moto.it/prove/aprilia-caponord-1200-test.html
