Aprilia Caponord 1200

Spinto dall'inesorabile curiosità e dalla voglia di avere un miglior feeling con la moto, nonostante felicemente possessore della bellissima BMW R 1200 R, faccio il giro dei concessionari più vicini o ben forniti.

Vado dagli amici BMW per la nuova R 1200 R e R 1200 RS (purtroppo non ancora disponibile per la prova), in HONDA per la VFR 800 Crossrunner, in YAMAHA per la XT1200ZE Super Ténéré e la MT-09 Tracer, in MV Agusta per la Stradale Veloce 800, in KTM per la 1050 Adventure, in Ducati per la 821 e la Multistrada, in Kawasaki per la SX 1000, in Suzuki per la GSX S-1000 e V-Strom 650, ma come dire, non sento scattare la scintilla. Alcune moto sono stupefacenti, altre irresistibili, ma avverto sempre la mancanza una certa sensazione, quel non so che che fa la differenza, quell'indescrivibile ma evidente intimità tra uomo e macchina. 

Mi sovviene però che non ho ancora posato gli occhi su Aprilia e Guzzi ed onestamente, dopo aver visto gli amici in pista, la MotoGP e la Superbike, perché non rifarsi gli occhi e fare un salto anche all'interno del Gruppo Piaggio? Del resto Piaggio costruisce aerei e pezzi di motori a turbina oltre a fare manutenzione avio.

Così mi reco al concessionario più vicino e chiedo info sulla Caponord. Mentre attendo il mio turno mi guardo in giro e ... Eccola !!!

Al primo sguardo mi fa un certo che. Tutt'altro che piccola, compatta e leggera ma piuttosto austera, possente e solida. 

Come si presenta

La Caponord mi sembra all'inizio un po' altina per le mie gambe e pesante da sostenere. Mentre attendo di essere seguito dal concessionario, mi ci siedo sopra. In effetti, con la gamba in appoggio devo fare forza sul manubrio per alzarla dal cavalletto laterale. Abituato alla mia BMW R 1200 R (198 kg a secco e 223 kg in ordine di marcia) storgo il naso e mi dico come mi aspettavo: "mi son tolto lo sfizio ed ora me ne posso pure andare". Bella, non c'è che dire, ma non è ciò che sto cercando.

Nel mentre arriva il responsabile del concessionario e comincia a parlarmi della Caponord. Io faccio presente che cerco una moto maneggevole per divertirmi in montagna ma con una buona protezione aerodinamica e confortevole sulle lunghe tratte. Cosi penso di aver liquidato educatamente il mio interlocutore e penso già a rientrare a casa. Sorridendo però l'uomo Aprilia mi conferma di essere seduto proprio seduto sulla moto che racchiude queste qualità. Mentre mi viene spiegato il perchè,  un po' scettico di fronte ad un venditore, presto più attenzione a ciò che vedo e tocco più che alle parole.

Il manubrio è veramente molto largo ed una volta in equilibrio la moto non pesa sulle gambe. Scuoto un po' la moto in rollio e debbo ammettere che non avverto una grande inerzia. In effetti è possibile che una volta in movimento questa moto si riveli veramente  maneggevole. Ma se penso al peso a secco, 214 kg per la versione base e 228 kg per la versione Travel Pack, capisco subito che ci sono ben 30 kg in pù rispetto alla mia e la cosa non mi alletta per nulla. Ad aumentare la mia fobia, la sella è a 840 mm da terra, ben 4 o 5 cm sopra al mio standard (790-800 mm della mia BMW R 1200 R) ed il baricentro dovrebbe essere inevitabilmente più alto del Boxer Bavarese.

Continuando a guardare la moto però, un po' come gli orsi con il miele, finisco per incuriosirmi e il fascino della Caponord comincia ad attecchire. La postura è veramente comoda; la sella è ben fatta, ed il manubrio, alto e confortevole, sembra disegnato su misura per la mia statura (cosa che ovviamente reputo impossibile). Le pedane sono posizionate proprio bene ed essendo di "taglia short" mi ritrovo con le gambe quasi stese.

Allora guardo il cruscotto, i comandi, le manopole e subito realizzo che i materiali sono di qualità e le impostazioni sono studiate proprio bene.

Scendo dalla moto e comincio con le radiografie estetiche, girandoci attorno, e cercando di ricavarne il concept. In effetti una logica c'è e da neofita spero di non attirarmi l'ira di ingegneri, meccanici e piloti esperti.

La forcella è di derivazione sportiva ma rivista per il gran turismo. 

Il muso è ricercato e con molto carattere, che ricorda un po' la RSV 4, ma ha anche una funzione specifica: il gruppo ottico a 3 fanali, 1 abbagliante al centro e 2 anabbaglianti laterali, sono separati dal disegno della carena in tinta che si apre a V (manco a farlo apposta) lasciando posto a 2 prese d'aria inferiori ed uno spoiler che rimane sporgente anche di profilo. Questo design non ha solo una funzione estetica ma si prefigge anche di ridurre le turbolente al conducente. Sopra al gruppo ottico, un cupolino regolabile in altezza e dalla forma piramidale si appoggia armonioso sul resto della carena che continua lateralmente fino alla fine del radiatore. Il tutto in perfetta armonia stilistica con specchietti e paramani, semplici ma ben rifiniti.

Per proseguire con le forme, lateralmente la carena si spacca a metà come una freccia verso il senso di marcia (o se preferite ancora a V): la parte superiore si fonde alla linea della copertura del serbatoio in materiale plastico, mentre la parte inferiore si interrompe poco dopo il radiatore mettendo a nudo un po' di piastre in alluminio e di traliccio in acciaio che ne compongono l'ossatura, regalando un tocco di sportività e quel no so che di nacked tanto in voga in Italia ai giorni nostri. La sella è rifinita benissimo e divisa in 2 parti.

Vista di lato, la Caponord non nasconde il suo passo importante 1565 mm (contro ad esempio 1460 mm della MV Augusta 800 Turismo Veloce o 1495 mm della mia BMW R 1200 R) che fa presagire una grande stabilità e verrebbe da pensare anche una maneggevolezza inferiore rispetto alle altre più "brevilinee".
Al posteriore mi sarei aspettato di trovare un forcellone monobraccio ma con una certa sorpresa ho notato una soluzione più tradizionale, per contro dovrebbe pesare meno ed essere più resistente delle soluzioni più in voga.

Per continuare con la coda, non manca un importante terminale di scarico a sezione triangolare tinto nero opaco che a me piace moltissimo e che si può inclinare: più basso quando si montano le borse laterali e più alto quando ci si vuol concedere un look più sportivo. Bello anche il parafango posteriore in 2 pezzi che rivelano un tocco sportivo. Le borse laterali, anch'esse in tinta carrozzeria donano alla moto un'altra identità e ne completano l'estetica Va notato che la Caponord a mio gusto è una delle poche moto che hanno una vera doppia personalità: sta benissimo vestita delle valigie come una vera gran turismo, ma è completa anche spogliata, cosi come è nata, mostrando tutta la sua grinta. Il codino non appare come un telaio a traliccio al quale si applica un parafango, ma è il continuo della carena in tinta con prese d'aria, completamente scatolato, e rifinito benissimo.

Non c'è che dire, per me questa è una delle moto più belle che abbia visto e sulla quale sia salito, nonostante le critiche (a mio avviso anche sin troppo pesanti) anche se concordo sul fatto che il design della Caponord non è l'ultimo grido della moda e non mi risulti sia record di incassi, cosa che potrebbe comprometterne la rivedibilità.
 

Come va in strada

Dopo aver pianificato la prova (ad un mese dalla richiesta, purtroppo) ho l'occasione di provare la Caponord Rally che però monta ruote diverse all'altra versione: all'anteriore il cerchio è da 19" e al posteriore il pneumatico è da 170, mentre la sorella primogenita monta ruote da 17" ed il pneumatico posteriore da 180.

Mi vengono spiegate le impostazioni da provare: sospensioni elettroniche, mappatura motore, controllo abs, controllo di trazione, tutto regolabile per il massimo del divertimento.
Per prima, regolo il cupolino alla massima altezza, visto che un requisito fondamentale per lasciare la mia amata R 1200 R è proprio una  migliore protezione dall'aria ed il comfort acustico (la turbolenza sul casco è veramente assordante, e per chi non lo sapesse provoca danni irreversibili all'udito).
Allora metto in moto e voilà: la musica ha inizio: il canto è veramente pieno, robusto e brioso, ma anche pacato, senza essere invadente. La metto in equilibrio e mi accorgo che tocco con entrambe le punte dei piedi (un po' pochino ma meglio che non sulla MV Stradale Veloce). Mi faccio coraggio, e come dice Guido Meda, prima dentro e via!

Non so se passano 1 o 3 metri ma la Caponord è da subito maneggevole e intuitiva. Come mi ha insegnato Barry Rivellini (lode a te, Istr. con la I maiuscola) metto le punte dei piedi sulle pedane e come di incanto la danza ha inizio. Sembra incredibile ma il solo fatto di poggiare le punte dei piedi al posto della pianta sulle pedane, rende ma moto più agile ed aumenta la nostra capacità di mantenere l'equilibrio in sella.
Il test su strada comincia subito nel peggiore dei modi per uno che ha un bisonte da cavalcare e non arriva bene con i piedi a terra. Alta intensità di traffico in zona centri commerciali, strette immissioni a gomito e stop sulle vie principali, serie infinite di rotondine insidiose e soprattutto gente in auto frenetica che non sa guidare e non rispettano le precedenze. Ebbene in un contento così angusto, con la Caponord mi sento da subito a mio agio. La postura, decisamente alta rispetto al mio standard, mi agevola nel prevedere le intenzioni degli altri conducenti e nelle rotonde anche più piccole, il peso della moto non si fa sentire. La Caponord risulta sempre pronta e scattante nonostante la scelta del rapporto. Il cambio è preciso e di qualità (direi alla giapponese sebbene con sensazioni diverse durante gli innesti). La frizione non delle più morbide è ben controllabile e non avverto mai quella antipatica sensazione di pattinamento del posteriore quando si scala un po' bruscamente cosa che invece penzalizza un po' la mia R 1200 R.

Presa una minima confidenza con il giocattolo, arrivo al primo rotondone, inclino progressivamente ed appositamente faccio più giri per pulire e scaldare un po' la gomma, e affondare il tiro. Giù, sempre più giù ma sempre intuibile e piantata per terra. Esco veloce e faccio il primo drittone dando un po' di gas e sentire la progressione del motore nonché la voce della bimba. Sorprendentemente, con la mappatura motore impostata in T (touring) la moto è fluida e progressiva fino alla coppia, dopo poi dal il meglio di se e non smette fino ben sopra il regime di potenza massima dichiarata. Anche il rombo del motore è caratteristico, corposo sui bassi e brioso sopra i 5000 giri / minuto, molto più coinvolgente della mia R 1200 R, con vibrazioni che rimangono piacevoli a tutti i regimi.

Si va in tangenziale, e si prova la protezione all'aria. Tra tutte le moto provate il comfort è il migliore. L'asfalto viene magicamente assorbito dalle sospensioni elettroniche che lavorano sempre ed instancabilmente su tutti i tipi di manto stradale, e il deflettore (che nella Rally la parte superiore è più largo e meglio sagomato rispetto alla sorella primogenita) lavora veramente bene: usando l'integrale EVO 6 marchiato BMW,  a 90km/h sembra di essere fermi e a 120km si sta ancora bene anche con mentoniera aperta. La moto non ha nessuna vibrazione degna di nota e rimane sempre piacevole a tutti i regimi. Il rumore dei vortici ci sono comunque, sopratutto a casco chiuso si crea sotto la mentoniera la turbolenza con il solito fastidioso rimbombo.
Assaggio i freni appositamente sino al bloccaggio del posteriore e provoco l'affondamento della forcella con il freno anteriore per misurarne il comportamento. In frenata la Rally si comporta esattamente come la mia BMW provvista di telelever. La forcella non affonda per nulla ma la comodità è esemplare.

I rapporti sono molto lunghi, soprattutto prima e seconda come una moto da pista, ed in sesta sembra di avere la stessa rapportatura della R 1200 R, cosa che amo molto, anche se i consumi dichiarati da Aprilia non sono certo in linea con quelli record riscontrati con il mio bel Boxer. Nonostante la lunghezza di prima e seconda, con la Caponord non ci si sente mai in difficoltà, non strappa, non si avverte on/off. La modularità della frizione aiuta di certo ma è probabilmente la fluidità del motore a tutti i regimi che contribuiscono maggiormente alla piacevolezza di guida soprattutto affrontando accelerazioni e decelerazioni in curva.

In verità mi spiegano che la Rally monta di serie il risonatore, kit composto da componente meccanico e mappatura motore, che invece si paga a parte per la sorella primogenita. Il componente aggiuntivo che si colloca nel sistema di scarico, è un risonatore di Helmholtz, di fatto un polmone messo alternativamente in pressione e in depressione dalle onde generate dal motore. La contropressione che si determina prima che le valvole di scarico si chiudano contribuisce a migliorare il riempimento, con evidenti vantaggi nell’erogazione di potenza e coppia.

Riporto la moto al concessionario e mi complimento per il mix di qualità e la piacevolezza di guida. Mi sbottono un po' con il titolare del concessionario descrivendo le percezioni e sensazioni riscontrate e vedo che illumino una certa reazione di soddisfazione. Mi viene chiesto un modo secco se preferisco la Travel Pack alla Rally ed io non posso che dire la verità: "Si!". Il gentile signore prende le chiavi della propria moto, me l'accende, mi fa vedere le modifiche apportate e mi dice: "Questa è la mia e non è aziendale. Non la darei nemmeno a mia moglie, ma siccome vedo che hai sensibilità per i dettagli, prova la mia e dimmi come ti trovi.

Con un bella responsabilità aggiuntiva, provo la Travel Pack bianca, bellissima e con al posteriore una gomma da 190. Inutile commentare oltremodo, semplicemente un gioiello: facile, precisa, divertente, intuitiva e con le ruote da 17" ancora più gustosa della Rally. Con questa configurazione, prendo ancora più confidenza e trotto tra rotonde e sorpassi in modo agile e veloce, come se avessi sempre guidato questa moto. Rientro anche per motivi di tempo prestino e riconsegno a malincuore l'oggetto ormai del desiderio.

Ringrazio sentitamente e riprendo la mia R per tornare a casa. Per la prima volta mi son sentito a disagio passando da un'altra moto alla mia. La Caponord mi ha stregato o più semplicemente mi ha fatto sentire una sola cosa con lei e mi ha concesso una conduzione più in linea con il mio stile e le mie capacità.

Link alla prova di moto.it: http://www.moto.it/prove/aprilia-caponord-1200-test.html

BMW R 1200 R

Dopo mesi di dura Ricerca trovo lei, una telefonata per caso e avviene l’incontro.

La mia bella BMW R 1200 R fa l’occhiolino e non posso che portarmela a casa.

Come si presenta?

Premetto, con la sella standard riesco ad arrivare per terra comodamente (qualità che apprezzo molto non essendo uno spilungone :-) ), tuttavia la linea della R vanta un codino alto che regala un tocco sportivo. Questione di gusti, certo,  ma il mio occhio cade sempre sulla pulizia delle linee e sull'equilibrio delle proporzioni; non ci posso fare nulla, mi piace il c..o sodo e all’in su.

Ben curata sia nei materiali che nelle finiture la mota si dimostra comoda da subito, e ci si trova presto a proprio agio sia con il suo manubrio largo e alto, sia sulle pedane non troppo alte e non troppo arretrate.

La prima impressione è quella di stare su un GS reso stradale, o se vogliamo paragonare le moto di stampo nipponico, a metà via tra una stradale ed una enduro.

Come va?

Seppure non un veterano delle 2 ruote, ormai ci ho fatto sopra 15'000 km in poco più di un anno e, considerando che nel 2014 abbiamo vissuto l’estate più piovosa degli ultimi decenni, direi che non sono pochi per esprimere una valutazione generale.

La moto è un ottimo compromesso tra maneggevolezza e stabilità che trova a mio modesto parere poche rivali;  a distanza di un anno dall'acquisto, dopo un buon chilometraggio su vari percorsi e dopo aver provato altre moto di recente, rimango convinto dell’acquisto.
Silenziosissima, forse sin troppo, il box regala cavalli e coppia a 25km/l a 90km/h. Ottima quindi per i lunghi chilometraggi.

L’ABS è un po’ invasivo specie al posteriore ma questo dipende anche dall'efficacia della pedalina del freno. Ad una piccola pressione del piede,  infatti il freno si dimostra molto efficiente e, soprattutto durante la correzione della traiettoria, occorre fare un po’ di attenzione finché non ci si prende “il piede”. Passando poi ad altre moto come Ducati o giapponesi, per i primi chilometri ci si trova un po' spiazzati; serve spingere con il piede se si vuole avere lo stesso effetto sul freno posteriore (ed in effetti son diventato un po’ pigro).  

Il freno anteriore (come il posteriore) è molto efficace e va dosato con cautela specie ai primi chilometri nei tratti urbani. Di solito basta il dito indice quando si è in coda o nei pressi di un semaforo nel traffico cittadino. Sopra i 50km/h invece, il freno sebbene possente si modula con più facilità e ci si abitua presto. 

Anche il controllo di trazione è un po’ invasivo ma quando si parla di sicurezza meglio averlo piuttosto che il contrario. La funzione è comunque disinseribile e se si vuole giocare un po’ con sgommate su sconnesso o prati erbosi ci si diverte comunque.

Il motore è piacevolissimo con tanta coppia bassa (115n/m) e tira bene fino quasi a 8000 giri/min (valore che non ha senso raggiungere visto la coppia a disposizione) ma è sempre presente sotto e mai violento. Le vibrazioni sono molto modeste e piacevoli, ed il rumore del motore sebbene in modalità "stealth" rispetto alle altre 2 ruote, vanta una frequenza grave e piena,  regalando qualche scoppio al rilascio (tanta magra è l'iniezione quando si chiude il gas) soprattutto in discesa.

Se da un lato il silenzio annoia, dall'altro si fa apprezzare nei lunghi viaggi anche a velocità sostenute.

Il cambio è rapportato corto e rende la moto più facile nel suo complesso e più agevole in montagna, mentre in 6 si fanno solo 4000 giri/min a 120km/h.

Unico aspetto opinabile il cardano abbinato alla frizione monodisco a secco. Le 2 caratteristiche rendono un po' tecnica la scalata specie se in frenata e in discesa in montagna. Se però si sbaglia, il posteriore accenna una leggera pattinata che si controlla senza nessun problema ma di cui sicuramente bisogna tener conto nelle curve dove serve passare da 3 a seconda e sul bagnato.

A chi la consiglierei?

La R va bene a tutti coloro che amano il compromesso perfetto tra comfort, consumi, potenza, e accelerazione, a chi ama il naked e vuole farci un po' di tutto. C'è design, qualità ed il valore si mantiene nel tempo. 

Perfetta? No, solo un perfetto compromesso. Come sempre i compromessi regalano una sapiente miscela di qualità ma non soddisfano mai appieno nello specifico. Per essere una sportiva, la R dovrebbe pesare un po' meno ed essere più maneggevole con pedane più alte; la frizione dovrebbe essere multidisco in bagno d'olio ed il telelever sostituito con una forcella a steli rovesciati (come la nuova R del 2015? battuta sarcastica).

Per il turismo di lunga gittata, invece, servirebbe una protezione aerodinamica studiata specificatamente, e non è cosa di poco conto; le sospensioni, inoltre, dovrebbero essere più morbide con maggiore escursione (allora parleremmo di GS? seconda battuta). 

Link alla prova di moto.it: http://www.moto.it/prove/bmw-r-1200-r-5651.html

Kawasaki SX 1000

Avete mai visto un Kawasaki brutta? No, infatti questa ne è la dimostrazione e debbo dire questa moto ha tutto il suo sex appeal...

Ho cercato tra l'usato una moto che unisse un certo brio al turismo di lungo kilometraggio ed ho provato la versione SX 1000 del 2013.

Purtroppo le gomme erano rovinosamente compromesse e la moto mi è parsa in grado di andare solo dritta.

Per quanto invece riguarda motore cambio e freni, direi che le giapponesi definiscono da tempo gli standard e questa moto non è da meno. 

Prova praticamente abortita, da capire se vi sarà un altra occasione e se il giudizio dipenderà dalle gomme o dagli altri fattori.

MV AGUSTA Turismo Veloce 800

Sempre sull'onda della ricerca di una moto che moto faccia veramente al caso mio al 100% o meglio al 200%, ho modo di provare la nuovissima  MV Agusta Turismo Veloce 800.

A dire il vero l'occasione capita più per il fato che per mia volontà. Visito il concessionario multi marca per provare una Kawaski SX 1000 usata e mi invitano a provare l'Agusta per motivi burocratici (lascio a voi pensare al perché) e sinceramente la curiosità è davvero smisurata.

Prima riflessione personale. Perchè non ho pensato alla MV Agusta? Per mille motivi, è una moto rude, difficile e costosissima, bla bla bla... Tutti preconcetti e frasi fatte, si e da altri.

Il prezzo per dire il vero è inferiore a quello della BMW GS o della Ducati Multistrada e quanto a contenuti tecnici e stile, questa moto non ha nulla da invidiare a nessuno.

Come appare 

La TV (Turismo Veloce) si presenta esattamente come si dimostra poi su strada. Rifinita bene con materiali di qualità, design raffinatissimo, snella, leggerissima (a mio avviso la più leggera al mondo della categoria con solo 191kg a secco), appare molto maneggevole con grandissimo carattere, ma non esagerato!

La protezione aerodinamica della carena lascia spazio al telaio tubolare in acciaio rosso (come Ducati) sopra il motore. Il telaio termina poi con un codino in lega di alluminio, genialmente disegnato a forcina che fa da reggi sella e porta valigie lasciando intravedere lo spazio in mezzo. Il magico mix tra design e contenimento dei pesi trovano in questa MV Agusta la massima espressione senza ombra di dubbio. 

Il gruppo di illuminazione è a LED ed il faro centrale a diamante è letteralmente incastonato nella carena sopra le 2 prese d'aria laterali, mentre gli indicatori di direzione sono all'interno del paramani. Sbalorditivo. Anche il sellino posteriore e le pedane per il passeggero sono rifinite nei minimi dettagli. Le borse laterali sembrano piccole ma in realtà è un effetto ottico visto che sono da ben 30 litri ciascuna. Per concludere, il posteriore da 190 fanno la loro figura anche se sembrano esagerate per 800 cc.

Bando all'estetica metto in moto il tre cilindri ed il carattere si fa subito riconoscere anche con il rumore dello scarico. Ma anche qui, tanto gusto senza esagerazioni: personalità spiccata senza spaccare i timpani.

Come va in strada

Monto a cavallo e mi rendo subito conto che la mia statura "short" non si confà con la sella da 850 mm.  

A dire il vero, il cruscotto ed i comandi adiacenti alle manopole mi ricordano tanto l'Aprilia Caponord, ma non ci vedo nulla di male se usassero gli stessi componenti o acquistassero parti dallo stesso fornitore. Del resto la rivale italiana è anch'essa di altissima qualità, e poi diciamocelo pure, noi italiani non abbiamo nulla da invidiare in campo motociclistico.

Senza troppo sforzo sollevo la moto dal cavalletto laterale ma devo accontentarmi di inclinare l'anca e sorreggere il peso, che mantengo in equilibrio, con una sola gamba in appoggio. Con molta attenzione infilo la prima e senza tante difficoltà faccio i primi metri tra qualche insidia dovuta ai marciapiedi da sormontare e le cunette dei fianchi in salita della strada principale. Davvero non il massimo per cominciare con una moto che non si conosce e per di più altissima di sella ma devo ammettere che la TV si dimostra tanto maneggevole da farmi stare facilmente in equilibrio e senza imbarazzo.

Sui primi metri la moto dimostra subito di avere tanta coppia e svela il carattere un po' brusco del motore. In effetti l'on/off del tre cilindri si sente e in seconda il controllo di trazione aiuta a pattinare leggermente con notevole stabilità sulle strisce bianche dell'asfalto, regalando una piacevole sensazione di gradasso gentiluomo (in realtà è tutto merito della centralina :-)).

Nel piccolo percorso di prova, mi infilo tra curve strettissime da fare a passo d'uomo fino a raggiungere rettilinei ai limiti della legalità dove, in allungo, il tre cilindri da il meglio di se. Nelle curve più insidiose il telaio è semplicemente stupefacente: la ruota anteriore va esattamente dove cade lo sguardo, come se si usasse il telecomando. Non so se sia per merito delle sospensioni semi attive (ma non ricordo la dotazione in prova) o semplicemente per merito delle soluzioni adottate per il telaio e la distruzione dei pesi, ma la guida risulta sempre precisa e "pronta al fuoco" pur offrendo un certo livello di comfort.

La moto che ho in prova dispone del cambio elettronico, che permette di cambiare usando solo il piede oltre alla solita leva della frizione (questa leggera e servo assistita da impianto idraulico). La leva del cambio mi è parsa un po' dura ma efficacissima, spalancando gas e cambiando senza fiato, notando solo una leggero movimento secco della leva della frizione durante l'innesto delle marce, forse voluta (come avvisatore al conducente) o forse "dovuta" dal sistema di automatismo adottato.

Il motore nonostante il brio rimane sempre fluido e progressivo senza diventare incontrollabile e quindi diciamo che la moto sa essere anche facile ed intuitiva. Purtroppo non ho avuto modo di testare il comportamento in piega impegnativa ma forse... un giorno... chissà... ci sarà un'altra occasione.

Il cupolino, invece, non ha dimostrato grande protezione nonostante non sia di taglia XL ma non ho avuto modo di regolare il deflettore e quindi non posso che esprimere un'opinione opinabile. In se lo spoiler è fatto bene con un'unghia per meglio deflettere l'aria ma mi sembra un po' stretto per poter fare un ottimo lavoro ma rimane bellissimo e come il resto genialmente integrato nella carena, un po' come si fa in aviazione.
Le pedane sono alte rispetto ad alcune moto della categoria ma con un buon compromesso tra sportività e comfort.

Concludendo, non ho provato la MV Agusta TV 800 con le attenzioni e che avrei dovuto e questo solo perché prevenuto da luoghi comuni o opinioni di corridoio, ma con il senno di poi, devo considerare questa moto tra quelle che comprerei, con un giusto compromesso tra comfort, carattere, estetica, e maneggevolezza e prestazioni. Il prezzo prezzo alla fine è assolutamente in linea con le rivali che sto considerando. Unica cosa da considerare a parte sono i tagliandi che decisamente sono più frequenti di Ducati BMW e Aprilia.

Suzuki GSX-S1000

Deciso a provare altro, soprattutto un po' irritato dall'aria nelle lunghe percorrenze, provo a sbirciare sul merato dell'usato. Contattando i concessionari di tutte le marche, mi viene chiesto di provare questa moto, appena sfornata e farmi un'idea sulle novità nipponiche.

Alla prima impressione, ancor prima di salire, la moto appare bassa e troppo sportiva per i miei gusti. Ma quando poi ci si sale, si ha subito un'altra impressione.
In effetti la sella non è proprio bassa, 4cm più alta della mia BMW, e quanto a pedane e manubrio, si sta davvero bene.

Sicuramente contavo sull'agilità ma visto il peso che si aggira intorno al valore della mia R, la differenza è veramente importante. La moto sembra un giocattolo ma per nulla instabile, anzi, più incollata per terra tra tutte lo moto che ho avuto la fortuna di provare.

Il motore è a dir poco esplosivo, anche un po' eccessivo per ciò che sto cercando, non posso che apprezzarne l'elasticità a tutte le marce, dico tutte perché non fa davvero differenza passare dalla seconda alla terza a basse velocità,  tanta è la potenza e coppia di questo mostriciattolo nudo a tutti i regimi.

Effettivamente la risposta fulminea del motore rende l'effetto on/off invasivo ed il controllo di trazione se ne accorge subito correggendo istantaneamente gli errori del pilota. Certo è che in curva stretta non si può sternutire!!! Ma il brivido sulla schiena arriva sopra i 9000 giri/min, anche se parte del brivido è dettato dal rischio di perdere la patente...

Per il resto una sorpresa positiva su tutti i fronti, comodità, coppia, potenza, divertimento, sospensioni, e rifiniture di pregio, al di sopra delle aspettative e soprattutto considerando di essere abituato bene con la mia testuggine bavarese. Anche l'aspetto aerodinamico mi sorprende positivamente: nonostante le "nudità" non si avvertono turbolenze particolari e si sta più comodi che in altre naked.

Mai avrei pensato di subire il fascino Suzuki (anche schiavo di alcuni preconcetti) ma soprattutto di riscoprire a distanza di anni i giapponesi in una nuova veste, forse più in linea con le esigenze di un gusto tutto italiano.

Link alla prova di moto.it: http://www.moto.it/prove/suzuki-gsx-s1000.html